Softvérové navýšenie nízkeho mazacieho tlaku oleja motorov 1.5 TSI / 2.0 TDI-CR / 3.0 TDI-CR / 4.0 TDI-CR

Pri motoroch VW AG 3.0 TDI a 4.0 TDI cca od roku 2015 je tlak oleja regulovaný solenoidom (dvojcestným ventilom) ktorý je ovládaný pomocou elektronických impulzov, ktoré vytvára priamo riadiaca jednotka motora. Tento solenoid určuje rozdelenie tohto tlaku oleja, teda aké množstvo oleja sa vracia do olejovej vane a naopak, aké množstvo oleja ide ďalej do mazacej sústavy motora.

Problém nízkeho mazacieho tlaku oleja spočíva v nevhodnom nastavení softvéru riadiacej jednotky motora. Pri zábehu motora funguje motor na zvýšený tlak oleja kedy dvojcestný ventil (solenoid) má iné softvérové nastavenie, ale po prejdení približne 1000 km sa toto správanie v riadiacej jednotke motora prestaví a motor vďaka inému nastaveniu tohto solenoidu začne používať nižšie hodnoty mazacieho tlaku oleja. Pri jazde pod malou záťažou s otáčkami motora do 2500 je tento tlak oleja ani nie polovičný oproti optimálnej prevádzkovej hodnote.

Toto nevhodné softvérové nastavenie má za následok omnoho väčšie opotrebovávanie všetkých komponentov motora. Najmä trpí reťazový rozvod, vačkové hriadele, kľukový hriadeľ a všetky klzné ložiská ktoré potrebujú pre správnu funkciu dostatočnú vrstvu mazacieho filmu.

Služba spočíva v softvérovej úprave/preprogramovaní dát (elektronických impulzov pre dvojcestný ventil, ktorý riadi prietok oleja vytvoreného olejovým čerpadlom) v riadiacej jednotke motora.

Problém sa však vďaka najnovším meraniam ukázal byť prítomným aj pri najnovších naftových motoroch 2.0 TDI-CR označovaných ako EVO. Principiálne sa jedná o ten istý problém ako pri starších 3.0 TDI-CR / 4.0 TDI-CR

Rovnako tak tento problém trápi aj benzínové motory 1.5 TSI a 2.0 TSI (riešenie pre 2.0 TSI je v procese testovania)

Na nasledujúcom grafe je možné vidieť dve osy, na vodorovnej sa nachádzajú otáčky naftového motora a na vertilálnej tlak oleja v baroch. Samotné priebehy sú reprezentované tromi čiarami. Oranžová čiara znázorňuje tlak oleja pri zábehu motora, ktorý sa následne po zábehu zmení na červenú čiaru. Zelená čiara je tlak oleja po vykonaní softvérovej úpravy. 

Pre niektorých je to paradox, nakoľko sa snažia motor si šetriť a jazdia na ňom veľmi opatrne a slušne, no vo finále prídu do momentu opotrebenia kľúčových súčastí motora skôr, než majitelia ktorá permanentne využívanú vyššie otáčky, čož sa dá však logicky odvodiť z uvedeného grafu.

Najčastejšie zákazníkmi kladená otázka - nie je táto úprava pre motor nebezpečná? Je motor na takéto softvérové zvýšenie požiadavky tlaku oleja pripravený? Nedôjde k poškodeniu nejakých hadíc?

Táto úprava je pre motor plne bezpečná, nejedná sa o zvýšenie maximálneho tlaku oleja, na ktorý komponenty mazacej sústavy teoreticky nemusia byť pripravené. Jedná sa len o softvérovú úpravu požiadavky tlaku mazania v nízkom a strednom pásme, s tým že maximálne hodnoty požiadavky ostávajú rovnaké, nedochádza k prekročeniu maxima. Olejové čerpadlo tvorí stále určitý mazací tlak ktorý rastie s otáčkami a teda rýchlosťou otáčania tohtop čerpadla, avšak celou podstatou úpravy je len úprava dvojcestného ventilu (regulátora tlaku) ktorý celkom zbytočne posiela určitú časť tohto mazacieho tlaku v nižšom pásme otáčok naspäť do olejovej vane vďaka tomuto fabrického softvérovému algoritmu, a prichádzame o veľmi cennú vec - mazanie motora. Motor sa vo výsledku stále nachádza v prevádzkovom tlaku mazania bez zvyšovania maxima. 

NOVINKA - EDC17CP44 - pri tomto typ riadiaca jednotky motora neexistuje mapa priamej závislosti požiadavky tlaku motorového oleja, ale je tam prítomný len jednoduchý prepínač (switch) na nízky a vysoký tlak pričom tento prepínač sa prepína okolo 2500 otáčok za minútu. Je možnosť poskytnúť zvýšenie tlaku oleja aj pri tomto type riadiacej jednotky, kedy jednoducho dôjde k tomu, že už od voľnobežných otáčok bude požiadavka na vysoký tlak aby motor mal vždy optimálne mazanie.

Úprava softvéru mazania nie je ponúkaná s cieľom ovplyvniť činnosť emisného systému vozidla ani nijaký zo sledovaných parametrov emisného systému. 

Problém sa týka najmä vozidiel s  nasledujúcimi motormi a riadiacimi jednotkami:

Pri 1.5 TSI s riadiacou jednotkou motora MG1CS011 s výkonom 96 / 110kW nachádzajúci sa v množstve vozidiel plaformy MQB s kódovým označením DADx / DPBx / DPCx

Pri 2.0 TDI-CR EVO s riadiacimi jednotkami motorov typu MD1CS004 výkonnostnej triedy 85kW/90kW/110kW/147kW nachádzajúcich sa v množstve vozidiel plaformy MQB. Najmä sa týka o motory z rodiny DTUx/DTSx/DTCx/DTRx/DTTx/DSUx/DSRx/DXRx

Pri 3.0 TDI / BiTDI s riadiacimi jednotkami typov EDC17CP44,EDC17CP54, MD1CP004, MD1CS014 a teda motory z rodiny EA897 s kódmi CLAx / CMJx / CATx / CDUx / CRTx / DDXx / CVUx / CZZx / DDVx / CZVx / DCPx / DENx / DMGx / DMKx / DPYx nachádzajúce sa v Audi A4,A6,A7, Q5,Q7,Q8,VW Touareg, Amarok, Porsche Cayenne a iné. Trpí ako novšia generácia výkonnostnej varianty 160kW / 200kW / 230kW / 235kW, tak aj staršia generácia 150kW / 180kW / 193kW.

Pri 4.0 TDI s riadiacou jednotkou typu MD1CP014 a teda motory z rodiny EA898 nachádzajúce sa v Audi SQ7,Porsche Panamera a iné

Nie ste si istý či aj Váš motor spadá do tejto problémovej kategórie? Zašlite nám kludne VIN číslo a my pozrieme v Online katalógu typ riadiacej jednotky a dostanete teda definitívnu odpoveď.

Disponujem licencovaným zariadením od firmy Magicmotorsport Flex v hodnote 7000€ pre čítanie a zápis dát v riadiacej jednotke motora

Na fotografiách nižšie je možné vidieť praktickú ukážku kontrolného merania požiadavky tlaku mazania pred úpravou a po vykonaní úpravy, ktorú si v prípade záujmu môže zákazník naživo pozrieť pri výkone služby.

V prípade záujmu o viac informácii k tejto úprave ma neváhajte kontaktovať

Zaujímajú Vás príbehy niektorých zákazníkov ktorí v minulosti využili už ponuku tejto služby (prípadne služieb)? Nedokumentujem vždy a všetko, pretože na to niekedy nie je čas navyše, preto prinášam aspoň menší náhľad