Softvérové navýšenie nízkeho mazacieho tlaku oleja motorov 1.5 TSI / 2.0 TDI-CR / 3.0 TDI-CR / 4.0 TDI-CR

Pri motoroch VW AG 3.0 TDI a 4.0 TDI cca od roku 2015 je tlak oleja ktorý sa dostáva do motora pri určitých riadiacich jednotkách motorov regulovaný solenoidom ktorý pomocou elektronických impulzov priamo ovláda riadiaca jednotka motora a teda nachádza sa tam takzvaná dvojokruhová regulácia tlaku oleja kde je tlak mazania priamo úmerný otáčkam a zaťaženiu motora.

Problém sa však vďaka najnovším meraniam ukázal byť prítomným aj pri najnovších naftových motoroch 2.0 TDI-CR označovaných ako EVO. Principiálne sa jedná o ten istý problém ako pri starších 3.0 TDI-CR / 4.0 TDI-CR

Rovnako tak tento problém trápi aj benzínové motory 1.5 TSI a 2.0 TSI (riešenie pre 2.0 TSI je v procese testovania)

Problém nízkeho mazacieho tlaku oleja spočíva v nevhodnom nastavení riadiacej jednotky motora. Pri zábehu motora funguje motor na zvýšený tlak oleja, ale po prejdení približne 1000 km sa toto správanie v riadiacej jednotke motora prepne a motor začne používať nižšie hodnoty mazacieho tlaku oleja. Pri jazde pod malou záťažou s otáčkami motora do 2500 je tento tlak oleja ani nie polovičný oproti optimálnej prevádzkovej hodnote.

Toto nevhodné softvérové nastavenie má za následok omnoho väčšie opotrebovávanie všetkých komponentov motora. Najmä trpí reťazový rozvod, vačkové hriadele, kľukový hriadeľ a všetky klzné ložiská ktoré potrebujú pre správnu funkciu dostatočnú vrstvu mazacieho filmu.

Na nasledujúcom grafe je možné vidieť dve osy, na vodorovnej sa nachádzajú otáčky naftového motora a na vertilálnej tlak oleja v baroch. Samotné priebehy sú reprezentované tromi čiarami. Oranžová čiara znázorňuje tlak oleja pri zábehu motora, ktorý sa následne po zábehu zmení na červenú čiaru. Zelená čiara je tlak oleja po vykonaní softvérovej úpravy. 

Pre niektorých je to paradox, nakoľko sa snažia motor si šetriť a jazdia na ňom veľmi opatrne a slušne, no vo finále prídu do momentu opotrebenia kľúčových súčastí motora skôr, než majitelia ktorá permanentne využívanú vyššie otáčky, čož sa dá však logicky odvodiť z uvedeného grafu.

NOVINKA - EDC17CP44 - pri tomto typ riadiaca jednotky motora neexistuje mapa priamej závislosti požiadavky tlaku motorového oleja, ale je tam prítomný len jednoduchý prepínač (switch) na nízky a vysoký tlak pričom tento prepínač sa prepína okolo 2500 otáčok za minútu. Je možnosť poskytnúť zvýšenie tlaku oleja aj pri tomto type riadiacej jednotky, kedy jednoducho dôjde k tomu, že už od voľnobežných otáčok bude požiadavka na vysoký tlak aby motor mal vždy optimálne mazanie.

Úprava softvéru mazania nie je ponúkaná s cieľom ovplyvniť činnosť emisného systému vozidla ani nijaký zo sledovaných parametrov emisného systému. 

Problém sa týka najmä vozidiel s  nasledujúcimi motormi a riadiacimi jednotkami:

Pri 1.5 TSI s riadiacou jednotkou motora MG1CS011 s výkonom 110kW nachádzajúci sa v množstve vozidiel plaformy MQB s kódovým označením DADx / DPCx

Pri 2.0 TDI-CR EVO s riadiacimi jednotkami motorov typu MD1CS004 výkonnostnej triedy 85kW/90kW/110kW/147kW nachádzajúcich sa v množstve vozidiel plaformy MQB. Najmä sa týka o motory z rodiny DTUx/DTSx/DTCx/DTRx/DTTx/DSUx/DSRx/DXRx

Pri 3.0 TDI / BiTDI s riadiacimi jednotkami typov EDC17CP44,EDC17CP54, MD1CP004, MD1CS014 a teda motory z rodiny EA897 s kódmi CLAx / CMJx / CATx / CDUx / CRTx / DDXx / CVUx / CZZx / DDVx / CZVx / DCPx / DENx / DMGx / DMKx / DPYx nachádzajúce sa v Audi A4,A6,A7, Q5,Q7,Q8,VW Touareg, Amarok, Porsche Cayenne a iné. Trpí ako novšia generácia výkonnostnej varianty 160kW / 200kW / 230kW / 235kW, tak aj staršia generácia 150kW / 180kW / 193kW.

Pri 4.0 TDI s riadiacou jednotkou typu MD1CP014 a teda motory z rodiny EA898 nachádzajúce sa v Audi SQ7,Porsche Panamera a iné

Nie ste si istý či aj Váš motor spadá do tejto problémovej kategórie? Zašlite nám kludne VIN číslo a my pozrieme v Online katalógu typ riadiacej jednotky a dostanete teda definitívnu odpoveď.

Disponujem licencovaným zariadením od firmy Magicmotorsport Flex v hodnote 7000€ pre čítanie a zápis dát v riadiacej jednotke motora

V každom jednom prípade prebehne vyzálohovanie všetkých dátových blokov riadiacej jednotky motora, kde následne pristúpim ku úprave a takýto upravený software nahrám do riadiacej jednotky, pričom overím správnosť upravených parametrov aj s ukážkou meraných hodnôt tlakov pred a po úprave zákazníkovi. Úprava je vhodná aj pre majiteľov vozidiel s už upraveným softwarom napríklad pre zvýšenie výkonu motora, kedže aplikácia samotnej úpravy ho pri tomto prístupe zachováva v plnej miere.

V prípade záujmu o viac informácii k tejto úprave ma neváhajte kontaktovať

Zaujímajú Vás príbehy niektorých zákazníkov ktorí v minulosti využili už ponuku tejto služby (prípadne služieb)? Nedokumentujem vždy a všetko, pretože na to niekedy nie je čas navyše, preto prinášam aspoň menší náhľad