Problémy motorov 1.5 TSI a ich možné dôsledky a riešenia

Táto časť stránky bude venovaná motorom 1.5 TSI z rodiny EA211 prvej generácie. Tieto motory nahradili vrámci hierarchie koncernu VAG motory 1.4 TSI. Jedná sa o tú istú technológiu motora, teda o priamy vstrek benzínu do valca, ktorý je prepĺňaný turbodúchadlom. Tieto motory sa vyskytujú v dvoch výkonnostných variantách - 96kW a 110kW s kódovými označeniami DPCx a DADx v množstve vozidlách platformy MQB. Tieto motory sú riadené jednotkou Bosch MG1CS011 s podtypmi procesorov buď Infineon TC298 alebo Freecale SPC5777.

Problémy vieme rozdeliť do dvoch kategórií, problémy a nedokonalosti vývoja (ktoré riešia oficiálne aktualizácie uvolnené výrobcom) a problémy doby (ktoré sa dajú riešiť alternatívnymi metóda úprav Flash pamätí riadiacich jednotiek). Vrámci tohto textu budem popisovať len problémy, ktoré sú mi aktuálne známe a viem k nim ponúknuť riešenie.

Vrámci prvej skupiny problémov, ktoré sa týkajú najmä prvých ročníkov týchto 1.5 TSI patria najmä nasledovné javy:

• Náhodné/viacnásobné výpadky zapalovania za studena
• Občasné kolísanie otáčok na voľnobehu
• Problémy s rozbiehaním sa, tzv. "kangaroo efekt", neprirodzené správanie plynového pedála

Výrobca vrámci vývoja a prichádzajúcich sťažností zákazníkov postupne uvolňoval novšie verzie softvérov pre dané riadiace jednotky a ich jednotlivé softvérové identifikácie. Firma disponuje oficiálnym prístupom k týmto aktualizáciám pomocou oficiálneho diagnostického testera. Rovnako tak nie je problém vykonať zálohu riadiacej jednotky, pred samotným výkonom aktualizácie. Na fotografiách nižšie je možné vidieť porovnanie softvérovej verzie pred aktualizáciou a po aktualizácií. Zo skúsenosti sa javy uvedené vyššie darí riešiť v 90% prípadoch aktualizáciou.

Druhou skupinou problémov sú hlavne nasledovné javy. Nízky tlak mazania, dvojvalcový režim a štartstop. Všetky tri z uvedených javov majú vo finále negatívny vplyv na ovplyvnenie životnosti motora. Podˇme si postupne rozobrať dôvody, prečo je tomu tak.

Tlak oleja - pokračujúca myšlienka vývoja a návrhu motorov, ktorý sa začal písať s príchodom 3.0 TDI od roku 2015

Pri motoroch 1.5 TSI je tlak oleja regulovaný solenoidom (dvojcestným ventilom) ktorý je ovládaný pomocou elektronických impulzov, ktoré vytvára priamo riadiaca jednotka motora. Tento solenoid určuje rozdelenie tohto tlaku oleja, teda aké množstvo oleja sa vracia do olejovej vane a naopak, aké množstvo oleja ide ďalej do mazacej sústavy motora.

Problém nízkeho mazacieho tlaku oleja spočíva v nevhodnom nastavení softvéru riadiacej jednotky motora. Pri zábehu motora funguje motor na zvýšený tlak oleja kedy dvojcestný ventil (solenoid) má iné softvérové nastavenie, ale po prejdení približne 1000 km sa toto správanie v riadiacej jednotke motora prestaví a motor vďaka inému nastaveniu tohto solenoidu začne používať nižšie hodnoty mazacieho tlaku oleja. 

Toto nevhodné softvérové nastavenie má za následok omnoho väčšie opotrebovávanie všetkých komponentov motora. Najmä trpí hlava valcov, vačkové hriadele, kľukový hriadeľ a všetky klzné ložiská ktoré potrebujú pre správnu funkciu dostatočnú vrstvu mazacieho filmu.

Služba spočíva v softvérovej úprave/preprogramovaní dát (elektronických impulzov pre dvojcestný ventil, ktorý riadi prietok oleja vytvoreného olejovým čerpadlom) v riadiacej jednotke motora.

Tento problém je známy aj pri iných motoroch od VAG, najmä 3.0 TDI-CR a 4.0 TDI-CR, ale aj 2.0 TDI-CR EVO.

Najčastejšie zákazníkmi kladená otázka - nie je táto úprava pre motor nebezpečná? Je motor na takéto softvérové zvýšenie požiadavky tlaku oleja pripravený? Nedôjde k poškodeniu nejakých hadíc?

Táto úprava je pre motor plne bezpečná, nejedná sa o zvýšenie maximálneho tlaku oleja, na ktorý komponenty mazacej sústavy teoreticky nemusia byť pripravené. Jedná sa len o softvérovú úpravu požiadavky tlaku mazania v nízkom a strednom pásme, s tým že maximálne hodnoty požiadavky ostávajú rovnaké, nedochádza k prekročeniu maxima. Olejové čerpadlo tvorí stále určitý mazací tlak ktorý rastie s otáčkami a teda rýchlosťou otáčania tohtop čerpadla, avšak celou podstatou úpravy je len úprava dvojcestného ventilu (regulátora tlaku) ktorý celkom zbytočne posiela určitú časť tohto mazacieho tlaku v nižšom pásme otáčok naspäť do olejovej vane vďaka tomuto fabrického softvérovému algoritmu, a prichádzame o veľmi cennú vec - mazanie motora. Motor sa vo výsledku stále nachádza v prevádzkovom tlaku mazania bez zvyšovania maxima. 

Na fotografii nižšie je možné vidieť praktickú ukážku kontrolného merania požiadavky tlaku mazania pred úpravou a po vykonaní úpravy, ktorú si v prípade záujmu môže zákazník naživo pozrieť pri výkone služby.

Dvojvalcový režim ACT / COD - skutočne je táto funkcia prospešná?

Myšlienka úspory paliva so sebou priniesla aj túto, dovtedy vrámci koncernu nepredstavenú funkciu, systém deaktivácie dvoch valcov. Počas prevádzky motora dochádza pri určitých podmienkach k tomu, že dva stredné valce sa deaktivujú vrámci spalovacieho procesu a pracujú len krajiné valce. Myšlienka zaujímavá, no spätná väzba užívateľov nie je priaznivá. Najčastejšie zákazníci, ktorí ma sami o túto deaktiváciu požiadajú, deklarujú že sa im stále viac a viac zhoršuje akustický prejav motora pri prevádzke na tomto dvojvalcovom režime. Je to logické, nakoľko kedže sa valce počas deaktivácie nestriedajú, dochádza stále k väčšiemu nerovnomernému opotrebeniu jednotlivých súčastí motora. Pre ukážku prikladám dva obrázky, kedy sa pri prepnutí na položku Dojazd zobrazuje informácia o aktivácii tohto dvojvalcového režimu. Pre zachovanie dlhšej životnosti motora odporúčam jednoznačne túto funkciu dvojvalcového režimu deaktivovať.

Štart-stop - snaha zautomatizovať niektoré veci za vodiča

Aj tento systém cieli na zníženie zbytočnej spotreby paliva, kedy motor beží na voľobehu a spotrebováva palivo. Zamýšlali ste sa ale niekedy nad tým, čo sa deje v prípade vypnutia horúceho motora v ten najmenej vhodný moment? Je to jednoduché. Všetka tepelná energia ktorá v motore vzniká má byť pomocou chladenia presúvaná do miest, kde má dochádzať k jej odovzdaniu do vonkajšieho prostredia (chladič motora v chladičovej stene). Túto tepelnú výmenu vrámci motora a externých súčastí zabezpečuje chladiaca kvapalina a aj motorový olej (ktorý si túto tepelnú výmenu s chladiacou kvapalinouvykonáva vo výmenníku tepla voda/olej). V momente vypnutia motora však dôjde z zastaveniu prietoku týchto kvapalín a všetko teplo fyzikálne stúpa vrámci motora do najvyššie položených miest - do hlavy valcov kde dochádza ku karbonizácii tohto motorového oleja. Čiastočne tomu pomáha elektronické obehové čerpadlo chladiacej kvapaliny, avšak prietok chladiacej kvapaliny nie je taký, ako v prípade pohonu systému mechanickou vodnou pumpou. 

Najhoršie preto je motor bezdôvodne vypínať počas krátkych časových úsekov, keď je plne ohriaty. Avšak v prípade vozidiel so systémom štart-stop dochádza k obsluhovaniu tejto funkcie z praxe vždy v ten najmenej vhodný moment.

Vodič má v prípade týchto vozidiel možnosť tento systém manuálne deaktivovať pomocou tlačidla. Avšak vozidlo rešpektuje túto jeho voľbu len do momentu najbližšieho naštartovania.

Podstatou softvérovej úpravy je prenastavenie systému tak, aby sa systém štartstop neuvádzal naďalej do činnosti.

Aké vedia byť teda dôsledky kombinácie týchto troch funkcií, pokiaľ sa vo vozidle využívajú?

Nižšie pridávam určité fotografie z nálezov fatálneho opotrebenia týchto motorov 1.5 TSI EA211. Fotografie sú zamerané na poškodenie piestu, kedy došlo k poškodeniu jeho povrchovej vrstvy, následne na poškodenie samotnej steny valca a bloku motora. Najväčšie poškodenie vidno na valcoch 2 a 3, teda na tých, ktoré sa selektívne vďaka funkcii ACT vypínajú.

Aký balíček služieb vie firma vrámci úprav ponúknuť?

Vrámci jednej návštevy je možné využiť nasledovný balíček služieb:

• Aktualizácia softvéru na najvyššiu dostupnú verziu pre danú softvérovú identifikáciu
• Zvýšenie požiadavky tlaku mazania (úprava parametrov pre funkciu dvojcestného ventilu)
• Deaktivácia režimu 2 valcov
• Deaktivácia systému štartstop

Ako dlho trvá výkon týchto úprav?

Štandardne je výkon týchto služieb do jednej hodiny

Aká je približná cena týchto úprav?

Za tento balíček služieb zaplatia zákazníci 250-300€ v prípade jednotiek, ktoré sú upraviteľné bez nutnosti ďalších krokov (typicky jednotky do 06/2021). Cena je uvedená bez DPH, aktuálne je firma platcom DPH.

Mám záujem aj o zvýšenie výkonu, viete mi pomôcť aj s touto záležitosťou?

Áno, firma zabezpečuje aj zvýšenie výkonu pre tieto vozidlá s motormi 1.5 TSI. Po úprave sa stredná hodnota zvýšenia výkonu pohybuje okolo 180-185 koní a 300Nm. Viac o tejto službe sa viete dozvedieť na samostatnej stránke. Po kliknutí na obrázok sa zobrazí viac detailov.

Mám vo vozidle s motorom 1.5 TSI automatickú prevodovku DSG, avšak voľba radenia jednotlivých rýchlostných stupňov sa mi nepáči. Viete mi pomôcť aj s touto záležitosťou? 

Áno, množstvo automatických prevodoviek pri motoroch 1.5 TSI sme už takto upravili. Na fotografii nižšie je ukážka takejto úpravy pre DQ200. Pre DQ381 poskytujeme túto úpravu taktiež. Po kliknutí na niektorý z obrázkov sa zobrazí viac detailov o tejto službe.

Mám vo vozidle s motorom 1.5 TSI automatickú prevodovku DSG, avšak nepáči sa mi jej neustále nezmyselné vyraďovanie do neutrálu (plachtenie). Je možné toto deaktivovať?

Áno, samozrejme, aj túto funkciu vieme deaktivovať. Nižšie je ukážka aktivácie tejto funkcie

Mám vo vozidle s motorom 1.5 TSI automatickú prevodovku DSG DQ200, kde mi bolo povedané že sa jedná o prevodovku s doživotnou náplňou. Je odporúčaná výmena týchto prevádzkových náplní?

Áno, firma poskytuje službu výmeny prevádzkových náplní v týchto prevodovkách, pre viac informácií kliknite na niektorý z obrázkov nižšie.

Pokiaľ máte záujem získať viac informácií, prípadne sa objednať na tieto úpravy, neváhajte nás kontaktovať pre získanie cenovej ponuky pre Vaše VIN ešte dnes.