Problémy motorov 1.5 TSI a ich možné dôsledky a riešenia
Táto časť stránky bude venovaná motorom 1.5 TSI z rodiny EA211. Tieto motory nahradili vrámci hierarchie koncernu VAG motory 1.4 TSI. Jedná sa o tú istú technológiu motora, teda o priamy vstrek benzínu do valca, ktorý je prepĺňaný turbodúchadlom. Tieto motory sa vyskytujú v dvoch výkonnostných variantách - 96kW a 110kW s kódovými označeniami DPCx a DADx v množstve vozidlách platformy MQB. Tieto motory sú riadené jednotkou Bosch MG1CS011 s podtypmi procesorov buď Infineon TC298 alebo Freecale SPC5777.
Problémy vieme rozdeliť do dvoch kategórií, problémy a nedokonalosti vývoja (ktoré riešia oficiálne aktualizácie uvolnené výrobcom) a problémy doby (ktoré sa dajú riešiť alternatívnymi metóda úprav Flash pamätí riadiacich jednotiek). Vrámci tohto textu budem popisovať len problémy, ktoré sú mi aktuálne známe a viem k nim ponúknuť riešenie.
Vrámci prvej skupiny problémov, ktoré sa týkajú najmä prvých ročníkov týchto 1.5 TSI patria najmä nasledovné javy:
- Náhodné/viacnásobné výpadky zapalovania za studena
- Občasné kolísanie otáčok na voľnobehu
- Problémy s rozbiehaním sa, tzv. "kangaroo efekt", neprirodzené správanie plynového pedála
Výrobca vrámci vývoja a prichádzajúcich sťažností zákazníkov postupne uvolňoval novšie verzie softvérov pre dané riadiace jednotky a ich jednotlivé softvérové identifikácie. Firma disponuje oficiálnym prístupom k týmto aktualizáciám pomocou oficiálneho diagnostického testera. Rovnako tak nie je problém vykonať zálohu riadiacej jednotky, pred samotným výkonom aktualizácie. Na fotografiách nižšie je možné vidieť porovnanie softvérovej verzie pred aktualizáciou a po aktualizácií. Zo skúsenosti sa javy uvedené vyššie darí riešiť v 90% prípadoch aktualizáciou.
Druhou skupinou problémov sú hlavne nasledovné javy. Nízky tlak mazania, dvojvalcový režim a štartstop. Všetky tri z uvedených javov majú vo finále negatívny vplyv na ovplyvnenie životnosti motora. Podˇme si postupne rozobrať dôvody, prečo je tomu tak.
Tlak oleja - pokračujúca myšlienka vývoja a návrhu motorov, ktorý sa začal písať s príchodom 3.0 TDI od roku 2015
Pri týchto motoroch je tlak oleja, ktorý vytvorí olejové čerpadlo, regulovaný solenoidom ktorý pomocou elektronických impulzov (ktoré reguluje priamo riadiaca jednotka motora ) určuje rozdelenie tohto tlaku oleja, teda aké množstvo oleja sa vracia do olejovej vane a naopak, aké množstvo oleja ide ďalej do mazacej sústavy motora.
Problém nízkeho mazacieho tlaku oleja spočíva v nevhodnom nastavení riadiacej jednotky motora. Pri zábehu motora funguje motor na zvýšený tlak oleja, ale po prejdení približne 1000 km sa toto správanie v riadiacej jednotke motora prepne a motor začne používať nižšie hodnoty mazacieho tlaku oleja. Pri jazde pod malou záťažou s otáčkami motora do 2500 je tento tlak oleja ani nie polovičný oproti optimálnej prevádzkovej hodnote.
Toto nevhodné softvérové nastavenie má za následok omnoho väčšie opotrebovávanie všetkých komponentov motora. Najmä trpí reťazový rozvod, vačkové hriadele, kľukový hriadeľ a všetky klzné ložiská ktoré potrebujú pre správnu funkciu dostatočnú vrstvu mazacieho filmu.